いま自動運転の技術開発において最前線に立つのが、加藤真平・東京大学大学院情報理工学系研究科准教授が率いるスタートアップ｢ティアフォー｣だ。加藤氏は2015年に自動運転の基本ソフト｢Autoware｣の開発を率いた。同年ティアフォーを立ち上げると、2017年12月に全国で初めて運転席無人(レベル4）の自動運転の公道実験を成功。倉庫内など限定領域における完全自動運転の実用化も実現させようとしている。｢自動運転技術は使い方によってネガティブにもポジティブにも転じる｣。そう語る同氏が目指すのは、社会にとって意義のある技術活用だ。国とともに困難な公共事業を担うBtoG (business-to-government)という新たなビジネスモデルで挑む、その取り組みとは。
オープンソースの自動運転OS｢Autoware｣とは
――ティアフォーの設立の経緯について教えてください。
加藤：発端は、自動運転用のオープンソースのオペレーティング・システム（OS）である｢Autoware（オートウェア）｣の開発でした。当時准教授を務めていた名古屋大学で研究を進めて、長崎大学などと共同で2015年にAutowareの開発に成功し、それが起業へとつながりました。
自動運転を実現するためには、物理的な｢車両｣と、車両を適切に制御するための｢ソフトウェア｣、自車位置を特定し交通情報を把握するための｢3次元地図｣が欠かせません。Autowareはその基盤となるソフトウェアです。AIやセンサーなどを機能させ、障害物の認識やブレーキやハンドルの操作、停止や回避といった判断を自動化する役割を担います。PCを動作させる｢Windows｣や｢macOS｣のようなOSの自動運転車版がAutowareだと思ってもらえるとわかりやすいかもしれません。
ティアフォーを設立したのは2015年12月。自動車やそれに関連する産業を活性化できればとの思いからAutowareのオープンソース化に踏み切り、そのことに企業が関心を寄せたのをきっかけに会社を立ち上げました。主にAutowareの実用化を推進していて、KDDIやトヨタ系ファンド｢未来創生ファンド｣、東京大学傘下のベンチャーキャピタル｢東京大学エッジキャピタル｣、SONYなどから総額35億円の資金を調達することができました。社員数は2019年3月現在76名で、毎月のように増えています。
目指すは倉庫内・工場内やラストワンマイルの自動走行
――すごい勢いですね。Autowareで、具体的にどのような事業をされているのですか。
加藤：自動運転ソフトと自動運転車両、3次元地図、保険などのサービスをパッケージにして提供しています。このパッケージは主に2つの活用法を想定したものです。1つは倉庫内や工場内での荷物の自動搬送、もう1つは最寄り駅から最終目的地、あるいは過疎地域での人やモノの移動など、限定領域を低速で自動走行させる｢ラストワンマイル｣での活用です。どちらも限定状況下でドライバーが一切の関与もせずに完全自動走行を行う｢レベル4｣相当の自動運転です。
車両の開発も行っています。配送や配達に使う｢Postee（ポスティー）｣や、人や荷物、自動販売機などを多機能に運ぶ｢Logiee（ロージー）｣、ラストワンマイル用の｢Milee（マイリ―）｣などで、いずれも運転席やハンドル、アクセル、ブレーキがない小型の車両です。オンデマンドの受託製造を手掛けるベンチャー｢カブク｣に製造を依頼して、電動ゴルフカートやシニアカーを基に、3Dプリンターなどで作ってもらいました。
加藤：実用化の準備は着々と進めていて、2019年1月、鉄道会社の車両基地内で、車両部品の搬送を想定した自動運転車両の走行実験を実施しました。さらに、世界各地に工場を持つ大手製造企業に、工場内の荷物を自動搬送する車を導入する計画もあり、現在テスト中です。Mileeは｢愛・地球博記念公園｣（愛知県長久手市）で夏ごろから使われる予定になっていて、この3月に試験運用を始めました。
過疎地域など必要性が高いところから自動運転技術の導入を
――自動運転技術をめぐっては、無人宅配、自動運転トラック、自動運転バスやタクシーなど、さまざまな試行錯誤がなされています。御社が倉庫や工場内の物流と、ラストワンマイルの物流をターゲットにしたのには何か理由があるのでしょうか。
加藤：実は、高速道路でも市街地でも、工場内であっても、同じレベル4の自動運転なら、技術的な差異はほとんどありません。では、なぜあえて倉庫や工場内の物流に取り組むのかというと、活動範囲が狭いエリアに限定され、モノのみを搬送するため、安全の確保がしやすいからです。それに、労働力不足から、倉庫や工場内作業の自動化を望む企業は多く、需要がある。つまり、ビジネスになりやすいというのもターゲットにした理由です。
ラストワンマイルの方は、ドライバー不足をサポートしたいという思いで取り組んでいます。旅客でも物流でも、たくさんのヒトやモノを運べる高速道路や市街地での自動運転をターゲットにする方が、利益を生みやすく、ビジネスとして有利なのは間違いありません。しかし、ドライバー不足が深刻化したとき、本当に困った状況に陥るのは恐らく過疎地域です。
都心部は、ドライバー不足とは言っても、何か手段があるはずなのです。例えば、ドライバーに荷物を届けてもらえないなら、公共交通を利用するなどして受取人が拠点まで回収に行けばいい。でも、公共交通が維持できない過疎地域では、高齢者なら自家用車の運転もできずに、荷物を受け取りに行くことはかなわないでしょう。
また、山の奥深くなど、交通の便が悪い場所にポツンと建つ家の場合、たった1つの荷物を届けるのに往復1時間も2時間もかかったりします。そのために人が運転する車両を出しては、人件費などのコストが合わない。このように配送効率の悪い物流こそ自動化すべきでしょう。
そうした理由から、過疎地域などニーズが大きいところから自動運転の実用化が広まるのが私の希望です。都心部へは、それから徐々に浸透させていけばいいだろうと思っています。
BtoGという新しいビジネスモデルでドライバー不足を解消
――一方で、利益が上がらなければビジネスとして成り立たないというジレンマもありそうですが、いかがですか。
加藤：確かに、採算性の問題はあります。過疎地域におけるラストワンマイルの物流など、一気にたくさんの人やモノを運べない場合、BtoCやBtoBのビジネスモデルは成り立ちにくいのが事実です。ただし、愛・地球博記念公園の事例もそうですが、公共事業として国民生活に役立てる目的で国が予算を計上してくれれば、事業は維持できます。私たちはこれをBtoG (business-to-government)と呼び、新しいビジネスモデルとして捉えています。
弊社がこれまでに実施してきた国内での公開型の公道自動運転実証実験は、18都道府県46市区町村62カ所におよびます。過去に行われてきた公道での全実証実験のうちの大半を占め、日本郵便やヤマト運輸、日本交通などの実証実験にも携わってきました。
それらの実証実験は、都心部よりむしろ地方で、自治体と協力して精力的に行ってきました。それは各自治体がラストワンマイルの自動運転化の必要性を感じ、国の予算事業に認定してもらう狙いがあるからです。要するに、採算性の問題をクリアするためにも、自治体との連携を強化して、官民一体で事業を行いたいと考えているわけです。
――簡単に利益を上げられる都心部ではなく、あえて過疎地域でBtoGという新しいビジネスモデルにチャレンジされているのはなぜでしょう。
加藤：私たちはテクノロジー企業、技術者集団であり、｢創造と破壊｣をミッションに掲げています。新しいことに挑戦して、今はない価値を生み出したいと常に考えています。都心部での自動運転ならビジネスとしてやりやすいのはわかっているのですが、知恵を絞って過疎地域で自動運転を活用できる仕組みを考える方が、社会的に意義があると思っています。
自動運転は人の労働力を代替する技術なので、必要とされるところで使えば人の役に立つ一方、負の側面としては、利益だけを目的にすれば人の労働をただ奪ってしまう可能性も持ち合わせています。そういう意味で、利益だけを追う自動運転の活用は危険なのです。もし、利益を追求するためだけに自動運転の導入を強制的に進めれば、現在トラックやタクシーなどのドライバーをしている人たちの職を奪いかねません。
ですから、当面は使いどころには気をつける必要があります。それさえできれば、自動運転技術は、ドライバー不足に起因する物流や旅客の課題を解決していく大きな力となるでしょう。私たちも適切な活用を目指して、自動運転の社会実装がいち早く実現するように推進していきたいと考えています。
